Di fronte alla decisione del Ministro Bordon di vietare l’ingresso delle carrette del mare nei porti del medio e alto Adriatico si sono scatenati in molti. Amministratori e categorie economiche legate ai traffici di petrolio hanno scagliato accuse di dilettantismo, fatto i conti dei danni economici. Chi ha fatto i conti dei danni economici che potrebbe causare la cautela, la tutela del mare e delle coste, non ha calcolato cosa potrebbe significare per la pesca e per il turismo (più tutto l’indotto agricolo e zootecnico) un incidente con fuoriuscita di petrolio, in un mare con poco più di 30 metri di fondale, anche più piccolo di quello della Haven (del quale ricorre il decennale) o dell’Erika (avvenuto poco più di un anno fa).

Chi chiede proroghe e rinvii si è mai preoccupato in passato di pretendere misure di sicurezza? Legambiente rilancia le sue proposte per regolamentare la navigazione dei cargo che trasportano merci pericolose, anche sulla scorta del positivo provvedimento (l’Oil Pollution Act) varato dagli Usa nel 1990 all’indomani dell’incidente in Alaska alla petroliera Exxon Valdez. La richiesta avanzata già anche alla Ue prevede che chi vuole attraccare nei porti dell’Unione o navigare nelle nostre acque territoriali deve sottostare ad una serie di regole ferree. Quattro in particolare:

• Introduzione del risarcimento per danno ambientale in caso di incidente, come già previsto per altro dalla normativa statunitense. L’Oil Pollution Act (OPA) del 1990 ha infatti ampliato il campo delle responsabilità perseguibili e modificato i meccanismi di risarcimento in caso di incidente. Proprio in base a questa norma il governo federale statunitense ha imposto alla multinazionale Exxon, in seguito all’affondamento della Exxon Valdez, il pagamento di 5 miliardi di dollari (circa 7500 miliardi di lire). Si può fare un semplice raffronto tra i risarcimenti pagati per la Haven e per la Exxon: per ogni tonnellata di greggio sversata al largo di Genova è stato pagato un milione, per ogni tonnellata di petrolio fuoriuscita dalla Exxon ne sono stati pagati 200.
• La "rottamazione" della flotta con più di 10 anni d’età. Attualmente infatti circa il 90% delle superpetroliere naviga da più di 16 anni e solo al compimento del venticinquesimo anno scatta l’obbligo di adottare il doppio scafo per il 30% della sua stazza. Obbligo che arriva al 100% al compimento del trentesimo anno di vita. Legambiente richiede invece che il doppio scafo sia obbligatorio per tutte le petroliere con più di 10 anni d’età.
• Limiti più restrittivi per la corrosione dello scafo tesi a evitare i "cedimenti strutturali" delle vecchie carrette.
• Introduzione nella Ue della figura del "qualified individual" (prevista dall’Opa Usa) per contrastare bandiere di comodo e società fantasma (Paesi con regimi fiscali e autorizzativi vantaggiosi come Panama e Liberia raccolgono rispettivamente il 16% e il 12% della flotta mondiale). Gli armatori che vogliono approdare in Usa devono avere sul territorio statunitense un rappresentante legale che si assuma gli obblighi finanziari derivanti da un eventuale incidente.

Legambiente ritiene non rinviabile la realizzazione di un sistema coordinato di gestione del traffico marittimo da terra, la predisposizione di rotte di navigazione prestabilite, sicure e lontane dalle coste, un adeguato addestramento degli equipaggi dei cargo.

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