"La magistratura e i tecnici lavorano per dare risposte, per fare chiarezza sul disastro ferroviario a Crevalcore, per capire il perché di quello scontro, di quelle 17 morti. L’ipotesi più verosimile resta quella del semaforo rosso ignorato. Non spetta chiaramente a noi sostituirci alla magistratura, avanzare ipotesi, fare congetture. Certo se quella linea fosse stata interamente a doppio binario già oggi, come peraltro annunciato ogni volta con certezza almeno da quindici anni (era ministro Carlo Bernini, era il 1989, si comunicava ufficialmente il raddoppio, imminente, dei binari), adesso difficilmente ci troveremmo a ragionare di un incidente come quello che si è verificato venerdì 7 Gennaio".

Ha aperto così Roberto Della Seta, Presidente nazionale di Legambiente, la conferenza stampa che si è tenuta a Bologna per presentare un mini-dossier sugli scenari futuri del sistema dei trasporti italiani all’indomani del tragico scontro di Crevalcore. Una conferenza stampa che ha visto la partecipazione del Presidente regionale di Legambiente Luigi Rambelli e del responsabile nazionale trasporti Edoardo Zanchini.

"Quel semaforo rosso - ha proseguito Della Seta - impone una serie di interrogativi. Interrogativi prima ancora che giudiziari che riguardano l’insieme delle strategie infrastrutturali di questo Paese. Può essere una lampadina a decidere della sicurezza di una tratta ferroviaria? Della vita e della morte della persone? E l’Italia nel suo insieme, l’Italia delle ferrovie, quella delle autostrade, quella della statali, quella della mobilità urbana, sarà più sicura se anche verranno finalmente raddoppiati i 72 chilometri ancora a binario unico dei 114 complessivi che separano Bologna da Verona? Se su quella tratta verrà finalmente inserito il blocco automatizzato dei convogli attualmente attivo solo su un quarto della rete ferroviaria nazionale?".

Il problema fondamentale è capire come dare risposte complessive. In altri termini stabilire quali sono le strategie per rispondere non a un semaforo rosso, ma per cercare di risolvere il nodo dei trasporti nel nostro Paese, la sicurezza del sistema, il suo impatto ambientale, la sua funzionalità economica e strutturale.

Ecco, è su questo interrogativo che Legambiente centra la sua attenzione. Ed è ponendosi in quest’ottica che il materiale raccolto in questi giorni, dà una risposta precisa: la strategia infrastrutturale delle grandi opere, messa in campo a partire dalla legge obiettivo, prevede per il futuro un’accentuazione degli squilibri nel sistema dei trasporti italiani, determina un ritardo negli investimenti in sicurezza, porterà - se lasciata inalterata - a un aggravamento della situazione. Lo dicono le opere in cantiere e forse prima ancora gli investimenti in campo. Da oggi al 2015 l’alta velocità ferroviaria crescerà nelle intenzioni del Governo del 450%, passando dai 280 chilometri in servizio nel 2003 a 1.530 chilometri. Su queste tratte verranno realizzati nuovi e costosi tunnel ferroviari. Le autostrade cresceranno invece del 30%, passando dai 6.435 chilometri del 2003 agli 8.538 chilometri nel 2015. C’è poi il Ponte sullo Stretto, ma questo sarebbe un capitolo a sé stante.

È evidente che le risorse economiche disponibili, già oggi assai scarse come testimonia l’ultima finanziaria, saranno completamente fagocitate da quelle che sono le vere priorità della legge obiettivo: alta velocità e autostrade appunto. Un esempio? Nel 2004 sono stati investiti complessivamente 6,4 miliardi di euro nelle infrastrutture ferroviarie. Ben quattro sono andati all’alta velocità, che rappresenta in prospettiva un decimo della rete, solo 2,4 miliardi ai restanti 9 decimi. Un altro esempio? In futuro l’Italia potrà contare su 16 corsie autostradali e 4 binari tra Brescia e Milano, ma niente assicura che i 473 chilometri tra Taranto e Reggio Calabria o i 164 a binario unico sulla Roma-Bari verranno davvero raddoppiati. Ragiona, il piano infrastrutturale dei prossimi anni, su singole tratte, spesso su doppioni inutili, interviene a macchia di leopardo.

In soldoni per i cantieri e le opere progettate che riguardano l’Alta Velocità ferroviaria si dovranno individuare nei prossimi anni nuove risorse per almeno 20 miliardi di euro. Tutte le opere al di fuori dell’elenco dell’Alta Velocità non avranno alcuna possibilità di realizzazione. Un dato già oggi evidente se si prendono in considerazione gli interventi di ammodernamento della rete nazionale anche nelle tratte più frequentate. Così i progetti dell’Alta Velocità, è bene ribadirlo, creeranno un vincolo fortissimo di bilancio ad interventi più utili e urgenti, contribuendo ad aggravare il degrado infrastrutturale. Ne soffriranno linee sicuramente non secondarie ma assolutamente inadeguate, come l’Adriatica con molti tratti ancora a binario unico o la tirrenica, ampiamente sottoutilizzata rispetto alle potenzialità, ne soffriranno le città poiché restano al palo i progetti per sciogliere i nodi trasportistici di Milano, Bologna, Torino, Firenze, Roma o Napoli, oggi veri e propri colli di bottiglia. Solo Torino, Milano e Bologna sono interessate ogni giorno dal transito di circa due milioni di pendolari che viaggiano in condizioni davvero critiche. I soldi per le città chi li ha visti?

Le cifre annunciate per le grandi opere parlano chiaro. C’è oggi uno squilibrio nel sistema dei trasporti che determina una situazione di estrema criticità. Criticità per quello che riguarda la sicurezza (la stragrande maggioranza degli incidenti si verifica su linee definite secondarie o comunque trattate come tali); criticità per quello che riguarda l’impatto economico delle opere (tanti doppioni, già realizzati o in cantiere, e un sistema poco armonico e poco integrato); criticità per quello che riguarda l’impatto ambientale (si privilegia il trasporto su gomma, soprattutto quello autostradale, a scapito della mobilità su ferro e della manutenzione sia di rete ferrata che stradale e autostradale); criticità per quello che riguarda il Mezzogiorno ancora a corto di infrastrutture decenti. Squilibrio che, anziché essere risolto, verrà accentuato se si canalizzeranno, così come previsto, i soldi disponibili per alta velocità ferroviaria, autostrade, ponte sullo stretto.

La sfida dei trasporti e della competitività del sistema Italia si governa selezionando gli obiettivi, scegliendo investimenti e politiche. La ricetta di Legambiente per una mobilità sostenibile parte da alcune scelte strategiche: di investimento (le priorità riguardano le aree urbane, le linee ferroviarie, i collegamenti ai porti); di trasparenza (innovare verso la liberalizzazione gli interventi sulla rete stradale, estendendo le gare per la gestione e mettendo a pedaggio le strade principali); di qualità delle opere (la sicurezza, l’efficienza, l’integrazione nel paesaggio e nell’ambiente sono una delle condizioni fondamentali per costruire il consenso).

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