Un’opera da più di 15 miliardi di Euro, 15 anni per realizzarla a partire dal 2010. Su una linea che attualmente vede viaggiare solo 7 coppie di treni passeggeri al giorno sul tratto intemazionale e che viene sfruttata per il trasporto merci al 25% della sua capacità.

"Attualmente - ha denunciato Roberto Della Seta, Presidente di Legambiente - sul tratto intemazionale della Torino-Lione viaggiano solo 7 coppie di treni passeggeri al giorno, contro le 17 che viaggiano sulla ferrovia internazionale del Brennero e le 31 coppie di treni passeggeri che valicano ogni giorno il Gottardo. Così come non si può ignorare che il tracciato della linea Tav è oggi utilizzato per meno di un terzo della sua capacità di trasporto. In più le merci provenienti dalla Spagna, dal Portogallo, dal sud della Francia - e quelle lì dirette - attualmente passano dalla via più breve, la ferrovia di Ventimiglia che andrebbe anch’essa potenziata visto che ogni anno viaggiano poco più di 10 miliardi di tonnellate di merci contro una capacità di trasporto di 50 miliardi di tonnellate".

"Dunque - ha ribadito Della Seta - non mancano le arterie per far viaggiare le merci su ferro. Al contrario, con risorse infinitamente più contenute di quelle necessarie a realizzare il tunnel, si potrebbe rendere finalmente competitiva per le merci la linea esistente".

"Non solo - ha concluso - nel 2010, e cioè quando dovrebbero partire i lavori per il tunnel della Torino-Lione, sarà già in esercizio il collegamento veloce del Sempione attraverso il tunnel di base del Loetschberg e mancheranno solo cinque anni all’apertura dell’opera più impegnativa, il tunnel di base del Gottardo, che con i suoi 57 chilometri tra il Ticino e Zurigo sarà il tunnel più lungo mai costruito al mondo. Poi ci sono metodi che lasciano basiti: come mai viene scelto il tracciato prima di completare gli studi di impatto ambientale? In Trentino Alto Adige il progetto della nuova ferrovia del Brennero, per vari aspetti analogo a quello della Val di Susa, incontra il consenso sia delle popolazioni locali che degli ambientalisti. Ma il valico ferroviario del Brennero è in via di saturazione, la scella di realizzare una seconda ferrovia è venuta insieme alla decisione di scoraggiare l’autotrasporto e di destinare parte dei pedaggi autostradali al finanziamento della nuova via su ferro; la terza risposta è che i sindaci e le comunità locali interessate dall’apertura dei cantieri non vengono visti da chi governa come intralci sulla via del progresso, ma come i primi protagonisti di ogni prospettiva di sviluppo delle infrastrutture. Dunque semplicemente osservazioni di buonsenso che attendono risposte di merito da chi governa invece che le inutili scomuniche".

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